Die erste Generation: NA1/NA2 (1990–2005)
Der ursprüngliche Acura NSX (in Japan und Europa als Honda NSX vermarktet) debütierte 1990 und revolutionierte das Segment der Supersportwagen. Entwickelt mit maßgeblicher Beteiligung der Formel-1-Legende Ayrton Senna, war der NSX der erste Seriensportwagen mit einer Karosserie komplett aus Aluminium. Diese Leichtbauweise reduzierte das Gewicht auf rund 1.370 kg und sorgte für herausragende Fahrdynamik. Der längs hinter den Sitzen platzierte V6-Motor mit 3,0 Litern Hubraum und VTEC-Technologie leistete zunächst 201 kW (273 PS). Das Design stammte von Pininfarina-Inspiration und japanischer Ingenieurskunst – flach, breit und mit charakteristischer Glashaube über dem Motor.
1995 erhielt der NSX ein erstes Facelift mit größerem 3,2-Liter-Motor für die Variante mit manuellem Sechsganggetriebe, der nun 206 kW (280 PS) leistete. Zeitgleich wurde eine offene Targa-Version (NSX-T) eingeführt, bei der das Dach-Mittelteil herausnehmbar war. Die Automatikversion behielt den 3,0-Liter-Motor. 1997 folgte eine Modellpflege mit überarbeiteter Front, neuen Scheinwerfern und verbesserten Bremsen. Der NSX war seiner Zeit technisch weit voraus: Titan-Pleuel, eine steife Aluminium-Space-Frame-Konstruktion und eine für damalige Verhältnisse außergewöhnliche Alltagstauglichkeit zeichneten ihn aus. Die Produktion endete 2005 nach 18.685 gebauten Einheiten. In Deutschland wurde das Fahrzeug als Honda NSX verkauft und entwickelte sich zum Sammlerstück.
Die zweite Generation: NC1 (2016–2022)
Nach über einem Jahrzehnt Pause präsentierte Acura 2016 den NSX der zweiten Generation auf dem Detroiter Autosalon. Das Konzept unterschied sich grundlegend vom Vorgänger: Statt puristischer Leichtbauweise setzte Honda nun auf einen komplexen Hybrid-Allradantrieb. Der 3,5-Liter-V6-Biturbo-Motor mit 373 kW (507 PS) sitzt längs hinter der Kabine und treibt die Hinterräder an. Drei Elektromotoren ergänzen das System: Zwei an der Vorderachse ermöglichen Torque Vectoring und realisieren den Allradantrieb, ein dritter sitzt zwischen Motor und Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Die Systemleistung beträgt 427 kW (581 PS), das Drehmoment 646 Nm.
Die Karosserie kombiniert Aluminium, hochfesten Stahl und Verbundwerkstoffe. Mit 1.725 kg Leergewicht ist der neue NSX deutlich schwerer als sein Vorgänger, bietet aber auch wesentlich mehr Leistung und Traktion. Das Design mit tief liegender Frontpartie, großen Lufteinlässen und fliegenden Streben, die das Heck optisch schweben lassen, stammt von Michelle Christensen. Charakteristisch sind die LED-Scheinwerfer und die zentrale Doppelauspuffanlage. Im Sport-Hybrid-SH-AWD-System arbeiten die drei E-Motoren mit einer Lithium-Ionen-Batterie (1,3 kWh) zusammen. Rein elektrisches Fahren ist für etwa zwei Kilometer möglich.
2019 erhielt der NSX ein Facelift mit verstärktem Chassis, schnelleren Getriebewechseln, größeren Turboladern und optimierter Aerodynamik. Die Hinterachse bekam steifere Buchsen, die Lenkung wurde direkter abgestimmt. Optisch fielen neue Felgendesigns und zusätzliche Lackfarben auf. Die Leistungsdaten blieben unverändert, aber die Rundenzeiten auf der Nordschleife verbesserten sich merklich. 2022 lief die Produktion nach nur sechs Jahren aus – Honda begründete dies mit strategischer Neuausrichtung. Insgesamt entstanden etwa 2.900 Einheiten der zweiten Generation in der eigens dafür errichteten Performance Manufacturing Center in Marysville, Ohio.
Positionierung und Marktpräsenz
Der Acura NSX der zweiten Generation konkurrierte direkt mit etablierten europäischen Supersportwagen wie dem Porsche 911 Turbo, McLaren 570S oder Audi R8. Mit einem US-Listenpreis von etwa 157.000 Dollar positionierte sich das Modell im oberen Mittelfeld. Die technische Komplexität des Hybrid-Systems wurde von Kritikern als Ingenieursleistung gelobt, gleichzeitig bemängelten viele das hohe Gewicht und die vergleichsweise gedämpfte Soundkulisse des V6-Turbos. In Europa war der Verkauf offiziell limitiert, da Acura als Marke nicht präsent ist. In Deutschland waren nur wenige Importfahrzeuge verfügbar, meist über spezialisierte Händler oder Privatimporte.
Technische Besonderheiten und Innovationen
Beide NSX-Generationen zeichneten sich durch wegweisende Technologien aus. Der erste NSX etablierte Aluminium-Monocoque-Bauweise im Sportwagensegment und bewies, dass japanische Hersteller exotische Supersportwagen bauen können. Die VTEC-Technologie ermöglichte hohe Drehzahlen bei gleichzeitiger Alltagstauglichkeit. Der zweite NSX ging mit seinem Sport-Hybrid-System neue Wege: Die beiden vorderen E-Motoren erlauben präzises Torque Vectoring, jedes Vorderrad kann individuell mit bis zu 27 kW (37 PS) unterstützt werden. Dies ermöglicht extrem agile Kurvenlinie und reduziert Untersteuern nahezu vollständig.
Das Neungang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet mit vier verschiedenen Fahrmodi: Quiet (rein elektrisch im Stadtverkehr), Sport, Sport+ und Track. Im Track-Modus werden Dämpfer, Lenkung, Motormanagement und Hybrid-System auf maximale Performance getrimmt. Die aktive Aerodynamik mit variablem Heckdiffusor optimiert Abtrieb und Luftwiderstand je nach Geschwindigkeit. Brembo-Bremsen mit 390 mm Scheiben vorne und 350 mm hinten sowie Pirelli-Reifen der Dimension 245/35 R19 vorne und 295/30 R20 hinten gehören zur Serienausstattung.
Fazit und Bedeutung
Der Acura NSX bleibt ein faszinierendes Kapitel japanischer Sportwagen-Geschichte. Die erste Generation bewies, dass Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit nicht im Widerspruch zu Supersportwagen-Performance stehen müssen. Die zweite Generation wagte mit ihrem komplexen Hybrid-Antrieb ein technisches Experiment, das polarisierte: Enthusiasten schätzten die Präzision und Traktion, vermissten aber die Purität des Vorgängers. In Deutschland bleibt der NSX ein seltener Exot, der vorwiegend als Honda-Klassiker (erste Generation) oder als technologisches Statement (zweite Generation) wahrgenommen wird. Die limitierte Stückzahl beider Generationen sichert dem NSX langfristig Sammlerstatus.
