Die Anfänge: Ferrari 308 GTB (1975-1980)
Der Ferrari 308 GTB debütierte 1975 auf dem Pariser Autosalon und löste den kastenförmigen Dino 308 GT4 als zweitüriges Coupé ab. Das Design stammte von Pininfarina und zeigte die klassischen Proportionen eines Mittelmotor-Sportwagens mit langer Haube, kurzem Heck und charakteristischen Lufteinlässen hinter den Türen. Die ersten Karosserien bis 1977 bestanden aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK), was den 308 GTB besonders leicht machte – diese frühen Modelle wiegen nur etwa 1030 kg und werden heute als "Vetroresina" bezeichnet. Der Dreiliter-V8-Motor mit 2926 cm³ Hubraum und vier obenliegenden Nockenwellen leistete zunächst 255 PS bei 7700 U/min. Ab 1977 wurde auf Stahlkarosserie umgestellt, was das Gewicht auf rund 1120 kg erhöhte. Die Kraftübertragung erfolgte über ein manuelles Fünfgang-Getriebe auf die Hinterachse. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 255 km/h, der Sprint auf 100 km/h gelang in 6,5 Sekunden.
308 GTS: Die Targa-Variante (1977-1980)
1977 ergänzte Ferrari das Programm um den 308 GTS mit abnehmbarem Targadach. Das "S" stand für "Spider", obwohl es sich technisch um eine Targa-Konstruktion handelte. Das herausnehmbare Mittelteil bestand aus einer GFK-Platte, die im Kofferraum verstaut werden konnte. Optisch unterschied sich der GTS durch den schwarzen Überrollbügel und die veränderte Dachlinie. Die technischen Daten entsprachen weitgehend dem GTB, allerdings erhöhte sich durch die Verstärkungen das Gewicht leicht. Der GTS wurde zum erfolgreicheren Modell und ist heute besonders durch die TV-Serie "Magnum" bekannt. In den USA mussten beide Varianten aufgrund verschärfter Abgasnormen mit Leistungseinbußen leben – die US-Versionen leisteten nur etwa 205 PS.
308 GTBi und GTSi: Benzineinspritzung (1980-1982)
1980 führte Ferrari die Bosch K-Jetronic-Benzineinspritzung ein, was zur Modellbezeichnung GTBi und GTSi führte. Dieser Schritt war hauptsächlich den strengeren Emissionsvorschriften geschuldet. Die Leistung sank durch die Einspritzung und den Katalysator zunächst auf 214 PS bei 6600 U/min, was den 308 deutlich zahmer machte. Das Drehmoment blieb mit 245 Nm nahezu konstant. Äußerlich erkennbar waren die Einspritzer-Modelle an den größeren Stoßfängern und leicht modifizierten Lufteinlässen. Die Verkaufszahlen gingen in dieser Phase zurück, da Kunden die geringere Leistung kritisierten. Dennoch war die Einspritzung ein wichtiger Schritt zur Erfüllung internationaler Umweltauflagen. Das Fahrwerk blieb weitgehend unverändert mit Einzelradaufhängung rundum, Schraubenfedern und Stabilisatoren.
308 quattrovalvole (QV): Der Höhepunkt (1982-1985)
1982 präsentierte Ferrari die evolutionäre Weiterentwicklung mit Vierventiltechnik – den 308 GTB quattrovalvole und 308 GTS quattrovalvole, kurz QV. Durch die vier Ventile pro Zylinder stieg die Leistung auf 240 PS bei 7000 U/min, womit Ferrari die frühere Leistung nahezu wieder erreichte, aber mit besseren Abgaswerten. Das maximale Drehmoment von 245 Nm lag bei 5000 U/min an. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 250 km/h, 100 km/h wurden in 6,5 Sekunden erreicht. Optisch unterschieden sich die QV-Modelle durch modifizierte Lufteinlässe mit Querstreben, breitere Reifen (205/70 vorne, 225/70 hinten auf 16-Zoll-Felgen) und dezente Karosserieänderungen. Die Bremsanlage wurde auf belüftete Scheibenbremsen mit größerem Durchmesser aufgerüstet. Im Innenraum gab es neue Sitze mit besserem Seitenhalt und ein leicht überarbeitetes Armaturenbrett. Der Verbrauch lag bei etwa 15-17 Litern auf 100 km. Die QV-Varianten gelten heute als die begehrtesten 308-Modelle und erzielen entsprechend hohe Sammlerpreise.
Technische Details und Besonderheiten
Der V8-Motor des 308 war eine 90-Grad-Konstruktion mit Trockensumpfschmierung und wurde quer hinter den Sitzen eingebaut. Die Gemischaufbereitung erfolgte bei den frühen Modellen über vier Weber-Doppelvergaser (40 DCNF), später durch Bosch K-Jetronic. Das Fahrwerk mit doppelten Querlenkern, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern vorne sowie MacPherson-Federbeinen hinten bot für damalige Verhältnisse hervorragende Fahrdynamik. Die Zahnstangenlenkung arbeitete ohne Servounterstützung und erforderte bei niedrigen Geschwindigkeiten kräftigen Armeinsatz. Alle 308 verfügten über Scheibenbremsen rundum, bei späteren Modellen belüftet. Die Karosserie-Abmessungen betrugen 4230 mm Länge, 1720 mm Breite und 1120 mm Höhe bei einem Radstand von 2340 mm.
Marktposition und Nachfolge
Der Ferrari 308 positionierte sich als Einstiegsmodell in die Ferrari-Welt und war deutlich erschwinglicher als der 512 BB. In Deutschland kostete ein neuer 308 GTB 1976 etwa 60.000 DM, während ein 308 QV 1984 bereits über 100.000 DM verlangte. Insgesamt entstanden zwischen 1975 und 1985 etwa 12.000 Exemplare aller 308-Varianten, womit er einer der meistgebauten Ferrari überhaupt wurde. 1985 löste der Ferrari 328 mit 3,2 Litern Hubraum und 270 PS den 308 ab. Heute sind gut erhaltene 308 begehrte Sammlerstücke: GFK-Karosserie-Modelle erzielen 80.000-120.000 Euro, Stahl-GTB etwa 60.000-90.000 Euro, während QV-Versionen zwischen 70.000 und 110.000 Euro kosten. Die bekanntesten GTS aus der Magnum-Serie können noch höhere Preise erreichen. Wichtig beim Kauf ist die Wartungshistorie, da die Weber-Vergaser regelmäßige Einstellung benötigen und der Motor anfällig für Überhitzung ist. Rostprobleme betreffen vor allem die Stahlkarosserien an Schwellern und Radläufen.
Kulturelle Bedeutung und Vermächtnis
Der Ferrari 308 prägte das Image der Marke nachhaltig und machte Ferrari-Sportwagen einer breiteren Käuferschicht zugänglich. Die Präsenz in Film und Fernsehen, insbesondere durch "Magnum" (1980-1988), machte den roten 308 GTS zum Traumauto einer ganzen Generation. Auch in anderen Produktionen wie "Zurück in die Zukunft" oder diversen Musikvideos der 1980er Jahre war der 308 präsent. Das zeitlose Pininfarina-Design gilt bis heute als Referenz für Mittelmotor-Sportwagen. Technisch setzte der 308 mit seiner kompakten V8-Architektur Maßstäbe, die Ferrari bis heute mit Modellen wie dem F8 Tributo fortführt. Für Sammler und Enthusiasten verkörpert der 308 die Essenz des klassischen Ferrari: italienisches Design, V8-Motorsound und pure Fahrdynamik ohne moderne Fahrhilfen. Die Wartung erfordert Fachkenntnis und ist kostspielig – Zahnriemenwechsel alle 3-5 Jahre können 3.000-5.000 Euro kosten, große Inspektionen liegen bei 2.000-4.000 Euro.
