Ferrari Dino GT4

Die Entstehung und das Design des Dino GT4 (1973-1976)

Der Dino GT4 wurde 1973 auf dem Genfer Automobilsalon der Öffentlichkeit präsentiert und war eine deutliche Abkehr vom organischen, kurvigen Design seines Vorgängers, des Dino 246 GT, der von Pininfarina gestaltet worden war. Stattdessen beauftragte Ferrari das Turiner Designhaus Bertone mit der Gestaltung des GT4 – ein ungewöhnlicher Schritt, da Pininfarina traditionell für das Design der meisten Ferrari-Modelle verantwortlich war. Der von Marcello Gandini entworfene GT4 zeigte kantige, keilförmige Linien, die typisch für die Designsprache der 1970er Jahre waren und Ähnlichkeiten mit anderen Bertone-Kreationen wie dem Lamborghini Urraco aufwiesen. Die Karosserie bestand aus Stahl, was im Vergleich zum Aluminium-Vorgänger zu einem höheren Gewicht führte, aber die Produktionskosten senkte.

Das 2+2-Layout war die größte praktische Neuerung: Hinter den beiden Hauptsitzen befanden sich zwei kleine Notsitze, die für Kinder oder kurze Strecken nutzbar waren. Die Gesamtlänge des Fahrzeugs betrug 4.300 mm bei einer Breite von 1.801 mm und einer Höhe von 1.230 mm. Der Radstand wurde auf 2.550 mm verlängert, um Platz für die zusätzlichen Sitze zu schaffen. Das Leergewicht lag bei etwa 1.270 kg. Die Frontpartie zeigte vier einzelne Rundscheinwerfer hinter einer durchgehenden Plexiglasabdeckung, während das Heck mit einer breiten Verglasung und markanten vertikalen Rücklichtern ausgestattet war.

Technische Daten und Motorisierung

Unter der hinteren Klappe des Dino GT4 arbeitete ein quereingebauter V8-Mittelmotor mit 2,9 Litern Hubraum (2926 cm³). Dieser Motor, intern als Tipo F106 AS bezeichnet, basierte auf dem V8 des Dino 308 GT4, der parallel entwickelt wurde. Der Achtzylinder verfügte über vier obenliegende Nockenwellen (DOHC) und vier Weber-Doppelvergaser vom Typ 40 DCNF. Die Leistung betrug 255 PS (188 kW) bei 7.700 U/min, während das maximale Drehmoment von 285 Nm bei 5.500 U/min anlag. Die Kraftübertragung erfolgte über ein manuelles Fünfgang-Schaltgetriebe, das sich zusammen mit dem Motor und dem Differential in einer kompakten Einheit hinter den Vordersitzen befand. Der Antrieb erfolgte ausschließlich auf die Hinterräder.

Diese Motorisierung ermöglichte dem Dino GT4 eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 250 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in rund 6,5 Sekunden – respektable Werte für die damalige Zeit, auch wenn der GT4 nicht ganz die Performance der leichteren Zweisitzer erreichte. Das Fahrwerk bestand aus einer Einzelradaufhängung rundum mit Dreieckslenkern, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Die Bremsen waren rundum als Scheibenbremsen ausgeführt, wobei vordere und hintere Bremsen belüftet waren. Die Lenkung erfolgte über eine Zahnstangenlenkung ohne Servounterstützung, was bei niedrigen Geschwindigkeiten einige Kraft erforderte.

Namensänderung und Marktpositionierung

Als der GT4 1973 eingeführt wurde, trug er ausschließlich die Bezeichnung "Dino GT4" ohne Ferrari-Logo. Diese Strategie verfolgte Enzo Ferrari bereits seit dem Dino 206 GT von 1967, um eine separate Modellreihe mit kleineren, erschwinglicheren Sportwagen zu etablieren, die sich vom traditionellen V12-Portfolio abheben sollten. Doch ab 1976, nachdem etwa 840 Exemplare produziert worden waren, entschied sich Ferrari, das Modell offiziell unter dem Ferrari-Namen zu vermarkten. Von da an hieß das Auto "Ferrari Dino GT4" und trug das Cavallino Rampante auf der Karosserie. Diese Änderung hatte vor allem marketingtechnische Gründe: Der Name Ferrari hatte einen höheren Markenwert, und die Käufer wollten eindeutig einen "echten" Ferrari fahren.

Insgesamt wurden zwischen 1973 und 1976 etwa 2.826 Exemplare des Dino GT4 gebaut, von denen die Mehrheit nach der Namensänderung als Ferrari Dino GT4 verkauft wurde. Der GT4 füllte eine wichtige Marktlücke zwischen den kleineren, reinen Sportwagen und den größeren, luxuriöseren Grand Tourern von Ferrari. Er konkurrierte am Markt mit Fahrzeugen wie dem Porsche 911 oder dem Maserati Merak und sprach Kunden an, die einen Ferrari mit etwas mehr Praktikabilität suchten, ohne auf die typische Mittelmotor-Charakteristik verzichten zu müssen.

Nachfolger und Erbe

1976 wurde der Dino GT4 durch den Ferrari 308 GT4 ersetzt, der technisch weitgehend identisch war, aber nun konsequent den Ferrari-Namen trug. Der 308 GT4 wurde bis 1980 produziert und von Anfang an als Ferrari vermarktet. Parallel dazu entwickelte sich die 308-Baureihe weiter: Der zweisitzige 308 GTB (mit Berlinetta-Karosserie von Pininfarina) und der 308 GTS (als Targa-Version) wurden zu den eigentlichen Nachfolgern des ursprünglichen Dino-Konzepts und entwickelten sich zu Ikonen der 1980er Jahre, nicht zuletzt durch die Fernsehserie "Magnum".

Der Dino GT4 selbst blieb lange Zeit ein eher unterschätztes Modell in der Ferrari-Historie. Sein Bertone-Design wurde nicht von allen Enthusiasten mit der gleichen Begeisterung aufgenommen wie die zeitlosen Pininfarina-Entwürfe. Auch die Tatsache, dass er zunächst ohne Ferrari-Logo verkauft wurde, trug dazu bei, dass der GT4 im Schatten anderer Modelle stand. Doch in den letzten Jahren hat das Interesse an diesem Modell deutlich zugenommen: Sammler schätzen seine historische Bedeutung als erster V8-Mittelmotor-2+2-Ferrari, seine relative Seltenheit (insbesondere die frühen Dino-Versionen ohne Ferrari-Emblem) und sein charakteristisches 1970er-Jahre-Design.

Technische Besonderheiten und Fahrverhalten

Der Dino GT4 bot ein für damalige Verhältnisse sehr direktes und sportliches Fahrerlebnis. Die Mittelmotor-Anordnung sorgte für eine ausgewogene Gewichtsverteilung und ein neutrales Handling, auch wenn die zusätzlichen Sitze und die Stahlkarosserie das Gewicht im Vergleich zum Dino 246 GT erhöhten. Die ungefederte Lenkung ohne Servounterstützung vermittelte dem Fahrer direktes Feedback von der Straße, erforderte aber bei Parkmanövern körperliche Anstrengung. Die Weber-Vergaser sorgten für eine charakteristische Gasannahme mit leichtem Verzögerungsverhalten im unteren Drehzahlbereich, während der Motor ab etwa 4.000 U/min richtig zur Sache kam und seinen typischen Ferrari-Sound entfaltete.

Der Innenraum war funktional gestaltet, mit einem klaren Armaturenbrett, das die wichtigsten Instrumente vor dem Fahrer gruppierte. Die Materialqualität entsprach dem Standard der 1970er Jahre – solide, aber nicht luxuriös im modernen Sinne. Die Sitze boten guten Seitenhalt, und die Sitzposition war typisch niedrig für einen Sportwagen dieser Ära. Die beiden Notsitze im Fond waren tatsächlich nur für kurze Strecken oder Kinder geeignet, doch sie machten den GT4 zu einem der praktischsten Ferraris seiner Zeit. Der Kofferraum im Bug bot etwa 230 Liter Stauraum – ausreichend für Wochenendausflüge.

Der Dino GT4 heute: Sammlerwert und Verfügbarkeit

Auf dem heutigen Sammlermarkt hat der Ferrari Dino GT4 eine interessante Position. Während er preislich deutlich unter den reinen V12-Ferraris der gleichen Ära liegt, steigt sein Wert kontinuierlich. Gut erhaltene Exemplare mit dokumentierter Historie und Matching Numbers werden in Deutschland zu Preisen zwischen 60.000 und 90.000 Euro gehandelt, wobei frühe Dino-Versionen ohne Ferrari-Emblem tendenziell höhere Preise erzielen. Restaurierte oder besonders originale Fahrzeuge können auch über 100.000 Euro kosten. Wichtig für Käufer ist der Zustand der Karosserie, da Rostprobleme typisch für die Stahlkarosserie sind, insbesondere an Schwellern, Radläufen und im Bereich der Fronthaube.

Technisch gelten die V8-Motoren als robust, solange sie regelmäßig gewartet wurden. Die Weber-Vergaser erfordern periodische Einstellung, und Ersatzteile für spezifische Komponenten können teuer und schwer zu beschaffen sein. In Deutschland gibt es eine aktive Ferrari-Szene mit spezialisierten Werkstätten, die sich mit klassischen Modellen auskennen. Der GT4 eignet sich durchaus für gelegentliche Ausfahrten und Rallyes, sollte aber aufgrund seines Alters und seines Sammlerwerts nicht als Alltagsfahrzeug verwendet werden. Die Betriebskosten sind typisch für einen klassischen Ferrari: Versicherung, Wartung und eventuelle Reparaturen sollten großzügig eingeplant werden, dafür erhält man ein Stück authentische Ferrari-Geschichte mit echtem Fahrvergnügen.